铁路改革不妨从高铁开始(民生观)

　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！过去，铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在，更需要服务精细化和运营市场化的提速。

　　京沪高铁开通不到两周，4天3次故障，列车大面积晚点，其运营品质和工程质量遭到了社会质疑。身边不少人都在追问，“京沪高铁究竟怎么了？”

　　平心静气而言，处于磨合期的高铁，偶然因天气等不可测原因，出现不影响安全的故障，大部分旅客还是可以理解的。然而，面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全”，实在无法服众。故障究竟是何缘故，这些故障为何在试运行中没有检测出，今后类似故障会否持续发生，持续发生故障后的高铁是否还能安全运营……这些百姓最关心、也最应该知晓的问题，无论是作为行业主管的铁道部，还是作为运营单位的京沪高铁公司，都没有在第一时间站出来耐心解释。这才是让公众无法接受的。

　　高速铁路是铁路技术升级的新成果。由于不了解、不熟悉，许多旅客对其如此高的运营速度和如此密的发车频率，本就心存畏惧和疑惑。在发生故障时，就更需要铁路部门在第一时间站出来解疑释惑，稳定旅客情绪，消除社会恐惧。

　　高速铁路又是铁路部门投向市场的新产品。高铁票价远高于普速铁路，因此旅客的消费预期也高了，不仅对列车准点率、舒适度有着更细致的要求，也在服务赔偿等方面有着更强烈的维权意识。但是，在列车故障期间，列车服务混乱、物资供应不足；故障解除后，责任认定不明、赔偿标准不清，这些都会损害高铁的市场信誉，使消费者避之唯恐不及。

　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！

　　传统铁路票价低、运力有限，即便不改善经营，也常常“一票难求”，可谓“江湖独大”。再看高铁，一方面其运力足、票价高，基本属于买方市场，供大于求。另一方面它又有民航作竞争对手，两者势均力敌，谁的营销手段差了、服务标准低了，都有可能换来“空舱率”。特别是对于投资2209亿元的京沪高铁，经营优劣直接决定了其投资回收周期的长短。

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